UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE
JANEIRO - UFRJ
FACULDADE DE ADMINISTRAÇÃO E
CIÊNCIAS CONTÁBEIS - FACC
SEMINÁRIO EM CÂMBIO, COMÉRCIO E FINANÇAS INTERNACIONAIS
FELICIA RIBEIRO
GABRIEL FERNANDES
dezembro de 2017
dezembro de 2017
Trabalho orientado pelo Professor Érico Lins Leite e apresentado em Seminário na sua disciplina Finanças Internacionais, no Curso de Graduação em Administração da Faculdade de Administração e Ciências Contábeis da Universidade Federal do Rio de Janeiro - FACC/UFRJ
O presente trabalho dá PROSSEGUIMENTO ao ESTUDO ORIGINAL elaborado pelo Prof. Érico e por ele apresentado na Palestra intitulada "O Comércio Exterior Brasileiro e o Uso do Mar", proferida na Escola Superior de Guerra (ESG), nos anos 80, conforme consta nas referências bibliográficas deste trabalho, referenciado como LEITE, Érico Lins. O comércio exterior brasileiro e o uso
do mar. Rio de Janeiro : Escola Superior de Guerra,
Departamento de Estudos – Ciclo de Extensão – CE – III/81 – Palestra: T3,
setembro 1981.
A importância do transporte marítimo na expansão do comércio exterior
O Brasil é um país majoritariamente exportador de produtos primários, tendo
pouca participação na balança comercial de produtos com elevado valor agregado. Dentre
os principais produtos exportados pode-se encontrar: minério de ferro, minérios
em geral, carnes, açúcar, café, soja, milho, automóveis e outros bens de
consumo. Com exceção de veículos automotores, quase todos os demais possuem baixo grau de agregação, sejam primários ou semimanufaturados pouco elaborados. Possuindo mais de 8,5 mil quilômetros de costa navegável, a maioria
desses produtos deixa o Brasil através de seus 34 portos públicos e das mais de
100 instalações portuárias privadas.
Pensando em logística e meios de transporte das exportações brasileiras, podemos
ver nos gráficos apresentados abaixo, que mais de 81% do valor (FOB) dos
produtos brasileiros exportados, no primeiro semestre de 2017, foram por mar, em peso
líquido, foram mais de 98,5% do total de exportações, segundo dados da ANTAQ (Agência
Nacional de Transportes Aquaviários).
De janeiro a outubro de 2017, as
exportações por via marítima corresponderam a 83,5% do total exportado pelo
País, cerca de US$ 153,2 bilhões. Esses números somam 521 milhões de toneladas
exportadas nesse intervalo. O Brasil, sendo um grande país apresenta também
grandes proporções no que diz respeito a importância do transporte marítimo.
O investimento em
transporte por via marítima é fundamental para aumentar a participação do país
no comércio exterior, isso fica evidente se levarmos em consideração os dados
apresentados acima. Em 2017, o Governo brasileiro prorrogou
ou leiloou através do programa de Parcerias de Investimentos (PPI), oito
contratos portuários, incluindo o Terminal do Trigo no Rio de Janeiro.
Levando em
consideração que a dimensão dos produtos que o Brasil exporta, especialmente,
as toneladas e toneladas de produtos agrícolas, oriundos da agropecuária e da
mineração, é imprescindível uma cadeia logística que consiga dar vazão a esses
produtos, com grandes terminais portuários e navios. De acordo com a
Internacional Chamber of Shipping, existem no momento mais de 50 mil navios
mercantes que realizam este transporte e seria impossível sem este tipo de
transporte de cargas, realizar negociações e expandir o comércio exterior.
Visão
conjuntural do comércio em face da infraestrutura da Marinha Mercante
Dada
a importância do setor aquaviário para toda uma expansão do comércio exterior,
faz-se necessário analisar a atual conjuntura do comércio exterior brasileiro
em face ao andamento da Martinha Mercante nacional.
O comércio exterior brasileiro, segundo
os gráficos a seguir, pode ser caracterizado como em expansão nos anos 1985 a 2010. O crescimento das exportações ocorreu em função da brutal elevação dos preços das commodities no mercado mundial, com a entrada da China como grande importador de produtos primários de origem agrícola e mineral.
Figura
1
Evolução das exportações e importações
US$ mil
1985 – 2010
Fonte:
BCB (FILHO-GOULARTI, 2012 p.119)
A figura 1, evidencia claramente a
evolução das exportações e importações em US$ mil, principalmente a partir de
2003, com crescimento de 333,3 % e
366,7
% respectivamente no período de 2002 a 2010.
Figura
2
Evolução do movimento portuário brasileiro
mil ton.
1985 – 2009
Fonte:
PORTOBRAS, IBGE, ANTAQ
A figura 2, reafirma tal crescimento na
evolução do movimento portuário brasileiro, que compete as navegações de
cabotagem, apoio marítimo e longo curso. Dessa forma, este gráfico, indica uma
crescente demanda tanto nacional quanto e principalmente internacional das
atividades marítimas, uma vez que, em média, 80% das movimentações correspondem a
navegação de longo curso.
Figura
3
Transporte Longo Curso – (Exportação + Importação)
mil ton.
2010 – 2016
Fonte:
ANTAQ
A figura 3, por sua vez, apresenta os
dados mais recentes da evolução do transporte de Longo Curso, o qual permite
inferir que embora não apresente mais uma taxa de crescimento expressiva, o
setor continua crescendo 19,2 % entre o período de 2010 a 2016 e apresentando
uma demanda crescente por atividades portuárias.
Em suma, o Brasil necessita uma frota
Mercante bem desenvolvida para que se fundamente todo esse processo
expansionista. Todavia não é o que se constata,. Enquanto as movimentações
portuárias avançaram, a Marinha Mercante brasileira regrediu.
É certo afirmar que a Marinha Mercante
brasileira, de fato, nunca supriu em sua totalidade as necessidades do setor
aquaviário. Todavia, as últimas décadas, como mostra a figura 4, apontam o
completo descompasso da frota mercante brasileira frente aos avanços nas
movimentações portuárias e na atuação do Brasil no mercado exterior.
Figura 4
Evolução
da frota mercante
mil TPB
1985 - 2010
Fonte:
SUNAMAM, DMM e ANTAQ
Vale
mencionar, que estes dados estão diretamente relacionados com as políticas
econômicas adotadas, principalmente na década de 90. O governo Collor, em meio
a situação econômica brasileira de dívida externa, crise fiscal e crise
financeira, adotou no intuito de fazer o reajuste fiscal, políticas de
privatização, desnacionalização e cortes de investimento. Além disso, promoveu
a abertura econômica. (FILHO-GOULART, 2012).
Dessa
forma, a Marinha Mercante brasileira, que vinha sendo incisivamente
incentivada nos Governos Militares, financiada e protegida pelo Estado, viu a sua principal base ser
removida, inclusive passando a atuar, de forma negativa ao seu desenvolvimento.
As políticas mencionadas provocaram, a privatização de diversas empresas nacionais, inclusive em atividades portuárias.
As políticas mencionadas provocaram, a privatização de diversas empresas nacionais, inclusive em atividades portuárias.
Ademais, outra ação que incentivou o desmanche da Marinha Mercante foi a
inexistência de um financiamento para o desenvolvimento e manutenção das
respectivas frotas brasileiras, o que deixou as empresas nacionais
completamente a mercê do capital estrangeiro – facilitado este pela abertura
comercial – que resultou na aquisição e/ou participação do capital estrangeiro
em diversas empresas nacionais.
Além do desmanche, o governo criou a Lei
n.º 9.432, em 1997, que redefiniu o regime jurídico da navegação nacional – que
permitiu a navegação de navios estrangeiros afretados no mercado de cabotagem,
interno e de apoio marítimo.
Filho-Goularti (2012) destacou
que as medidas adotadas, reduziu significativamente a frota nacional no longo
curso, assim como enfraqueceu a navegação nacional de cabotagem, interna e de
apoio marítimo. Além disso, posicionou a Marinha Mercante brasileira à mercê do
capital e aos armadores estrangeiros.
O
desmanche foi de tal maneira, que embora nos últimos anos a Marinha Mercante e
a construção naval tenham retomado, de certa forma, o crescimento, a
participação de mercado de navios próprios nacionais não conseguiu se
recuperar, perdendo espaço para os afretados e os navios estrangeiros, assunto que será
melhor abordado na sequência deste trabalho.
Vale ressaltar que, a situação da
Marinha Mercante Brasileira encontrava-se ainda mais sucateada do que a figura
4 possa parecer, vez que tal não difere navios próprios aos navios afretados. A
figura 5, por sua vez relata tal diferença e transmite dessa forma, a real
situação caótica da Marinha Mercante brasileira no pós-Collor, com apenas 5% da
frota nacional em navios próprios em 2005.
Figura
5
Dados gerais da Marinha Mercante brasileira
1905 – 2005
Errata: trabalhadores na Indústria Naval em 2000 = 1.900 e, em 2005 = 1.400
Fonte: IBGE, CMM,
SUNAMAM, DMM, BNDES, SINAVAL, MDIC e ANTAQ
O perfil da
frota brasileira de longo curso e seus reflexos no comércio exterior
O
atual perfil da frota mercante de Longo Curso brasileira pode ser melhor compreendido
pela figura 6, que apresenta a evolução da participação das bandeiras na frota
de longo curso brasileira.
Figura
6
Evolução da participação das bandeiras na frota mercante de Longo Curso
brasileiras 1985 – 2010
Fonte:
SUNAMAM, DMM e UNCTAD
A
figura 6, mostra claramente o desmanche da Marinha Mercante de Longo Curso
brasileira nos anos pós-Collor, apontando uma redução de 17,5 % da frota em
navios próprios em 1985 para ínfimos 5 % em 2000.
Vale
ressaltar, que o gráfico em questão a partir de 2001 passou a incorporar os
navios nacionais com os afretados, o que dificulta mensurar de fato os reais
avanços da Marinha Mercante de Longo Curso nacional nos últimos anos. Todavia,
ao fazer uma comparação a Figura 5, a qual indica uma frota mercante de navios
próprios no longo curso de 5 % em 2005 e traçar um paralelo aos gastos com
afretamento dos últimos anos, estima-se que em grande parte do conjunto
“Nacional e afretados”, seja composto de navios Afretados.
Em
suma, os maiores impactos de apresentar uma Marinha Mercante de Longo Curso
estruturada em navios afretados e navios estrangeiro no mercado exterior, são
as questões referentes à competitividade e à subordinação. O primeiro refere-se
à incorporação dos gastos com fretes e aluguel de equipamentos aos produtos
comercializados, que os encarecem e os fazem perder competitividade no comercio
mundial. Enquanto que o segundo, trata-se da subordinação do empresariado brasileiro aos fretes e aluguel de equipamentos impostos pelas empresas
estrangeiras.
RECEITAS E
DESPESAS BRASILEIRAS COM FRETES
Receitas
e despesas com fretes são de fácil entendimento. Todavia os conceitos guardam particularidades. Inicialmente, consiste basicamente na ideia de que quem
fornece o frete aloque o valor referente em receitas de fretes no Balanço de Pagamentos, ao passo que quem adquire o frete contabiliza na conta de despesas
com frete.
A
questão que se aplica no caso refere-se ao perfil da frota, navio
estrangeiro, navio afretado ou navio próprio. No caso de navios próprios, o
frete é contabilizado como residente – na conta de receitas com fretes. No caso
de navios afretados, a bandeira continua sendo brasileira, todavia, após a
contabilização na conta de receitas com fretes, há a saída de divisas na conta
de aluguel de equipamentos. O último caso, de navio estrangeiro, contabiliza-se
como despesa de frete.
A
figura 7, representa a evolução das receitas e despesas com fretes. O gráfico
em questão nada mais é do que um reflexo das más políticas econômicas implantadas ao
longo do tempo, que influenciaram tanto o comércio exterior quanto o perfil da
Marinha Mercante de Longo Curso.
Figura
7
Evolução das receitas e despesas com fretes, 1985 – 2010
Fonte:
BCB
A
figura 7 mostra receitas e despesas em torno de 1985, relativamente baixas e
próximas, o que representava uma movimentação portuária ainda não muito
expressiva e uma frota equilibrada entre navios estrangeiros e navios afretados
e próprios. Ao passo que na década de
90, as despesas já começaram a se distanciar das receitas, que remete ao liberal governo Collor, onde as movimentações portuárias começaram a se desenvolver e
as políticas econômicas devastaram a Marinha Mercante brasileira. Enquanto que a última parte, mais recente de
2002 a 2010, nota-se uma disparada mais acentuada das despesas, que remete as
taxas expressivas de crescimento dos movimentos portuários e os reflexos da
década de 90 para a Marinha Mercante Brasileira.
Vale
destacar, que embora os últimos anos demostrem avanço na receita com frete,
isso não representa, de fato, receitas ao país, vez que grande parte desses
recursos advém de navios afretados, o que assim como mencionado, representam
receitas de frete, mas que despende divisas na conta de aluguel de
equipamentos.
Filho-Goularti (2012) destaca, que quanto maior for a participação de
navios estrangeiros em sua frota mercante, maiores tenderão ser as suas
despesas, ao passo que uma frota composta por maioria de navios próprios, as
receitas tenderão a aumentar. Vale destacar novamente, que embora uma frota
afretada acrescente na conta de receitas de frete, o país continua despendendo
divisas na conta de aluguel de equipamentos, que será melhor abordado na
sequência.
Despesas com afretamentos de meios de
transporte
Como foi apresentado acima, a marinha mercante nacional se encontra
muito atrás da internacional. Podemos verificar essa disparidade não só na
conta Receitas e Despesas com Fretes, mas também nas Despesas e Receitas referentes a Afretamentos com meios de transporte.
Essa conta pode ser encontrada no Balanço de Pagamentos; na Conta
Serviços; Aluguel de Equipamentos. Dessa forma, são registradas as receitas e
despesas realizadas com aluguéis de máquinas sem operador, por exemplo:
plataformas de petróleo e afretamentos de veículos de transportes (navios,
aeronaves) sem tripulação. Na tabela a seguir podemos ver os dados referentes à
essa conta, no período de 1995 a 2016.
1995
|
1996
|
1997
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
|
Receitas
|
34
|
5
|
21
|
14
|
6
|
91
|
278
|
49
|
25
|
59
|
78
|
Despesas
|
804
|
661
|
1 069
|
648
|
605
|
1 401
|
2 146
|
1 721
|
2 337
|
2 225
|
4 208
|
Total
|
- 769
|
- 656
|
-1 048
|
- 634
|
- 599
|
-1 311
|
-1 867
|
-1 672
|
-2 312
|
-2 166
|
-4 130
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
|
2013
|
2014
|
2015
|
2016
|
|
Receitas
|
77
|
31
|
55
|
50
|
90
|
73
|
70
|
311
|
170
|
191
|
170
|
Despesas
|
4 964
|
5 802
|
7 863
|
9 442
|
13 808
|
16 756
|
18 806
|
19 367
|
22 799
|
21 723
|
19 676
|
Total
|
-4887
|
-5771
|
-7 808
|
-9393
|
-13718
|
-16682
|
-18736
|
-19056
|
-22629
|
-21532
|
-19506
|
Fonte: Banco Central do Brasil; Valores em US$ milhões
Como podemos observar nos dados acima,
em um período de 22 anos, se forem somados os totais anuais, cerca de US$ 177 bilhões foi o déficit nessa conta. Esse número representa a diferença entre o
quanto o país gastou alugando equipamentos de outros países e o quanto ganhou
alugando seus equipamentos para as outras nações.
Tendo em vista que grande parte dessa conta é referente a afretamentos
de veículos de transportes, torna-se evidente que é uma área onde o Brasil
possui uma grande necessidade de investimento, e que se encontra desestruturada, uma vez que o país emprega uma enorme verba em aluguéis de equipamentos estrangeiros.
Esses dados são mais uma confirmação da
urgência em desenvolver uma política de transportes brasileira capaz de
enxergar a longo prazo, ao invés de evitar “gastos” de curto prazo, enxergar
como esses “gastos” seriam em realidade investimentos à longo prazo não só no
desenvolvimento da indústria naval e de navios próprios nas navegações de cabotagem e de longo curso.
Nas tabelas apresentadas verificamos as informações referentes à meios
de transporte em geral, não tripulados. Abaixo podemos ver o caso mais
específico dos Transportes realizados por via marítima, com o Afretamento de
embarcações.
Afretamento de embarcações
O afretamento de embarcações
estrangeiras ou nacionais para a prestação de serviços de transporte de cargas
(cabotagem e longo curso) e de apoio (marítimo e portuário) é atualmente
regulamentado pela ANTAQ. Existindo dois tipos de afretamento: a autorização e
o registro.
A autorização é necessária para
o afretamento de embarcações estrangeiras por viagem ou por tempo, para operar
nas navegações de cabotagem, apoio portuário, apoio marítimo ou longo curso
quando se aplicar as disposições do Decreto-Lei nº 666/69, bem como a casco nu na
navegação de apoio portuário. De acordo com o Decreto-Lei nº 666/69, a autorização
somente ocorrerá quando for verificada a indisponibilidade ou inexistência de
embarcações brasileiras; por interesse público; ou em substituição à embarcação
em construção no país, nos limites estabelecidos na Lei 9.432/97.
Já o registro ocorre nos casos
de afretamento de embarcações brasileiras, ou de estrangeiras para a navegação
de longo curso, quando não aplicáveis as disposições do Decreto-Lei nº 666/69.
Além disso, independe de autorização o afretamento de embarcação estrangeira a
casco nu, com suspensão de bandeira, para a navegação de cabotagem e de apoio
marítimo, atendido o disposto na Lei 9.432/97 e nas Resoluções-ANTAQ nº 192 e
193.
Evolução da quantidade de afretamentos confirmados na navegação
por tipo
de Navegação
Apesar do disposto no Decreto-Lei nº
666/69, onde as embarcações brasileiras teriam preferência, podemos observar,
nos gráficos acima (com principal atenção ao gráfico de Longo Curso, onde estão
representadas as embarcações utilizadas para realizar exportações e importações),
que a grande maioria dos Afretamentos é representada por Autorização, ou seja,
por embarcações de bandeira estrangeira.
Esse dado corrobora a deficiência de um
investimento em políticas públicas de desenvolvimento da marinha mercante
nacional. Qual a serventia de um Decreto-Lei que prevê prioridade às embarcações brasileiras, se na prática esta opção não é viável, encontrando-se
indisponível frente à demanda que precisa ser atendida? Observando ainda que no
Registro são contabilizadas tanto embarcações nacionais quanto estrangeiras, fato que torna mais complexo analisar a real disparidade que se apresenta entre os
navios brasileiros e os internacionais.
Importância das vendas e compras nas modalidades
Free on Board (FOB)
Cost, Insurance and Freight (CIF)
Como se sabe, no comércio internacional existem
diversas modalidades de pagamento de frete, dentre elas, FOB e CIF. Essas
siglas representam duas das opções de pagamento do frete para o transporte
marítimo de mercadorias. Sendo assim, comprador e vendedor devem decidir a
modalidade de frete mais adequada para a transação comercial.
Os termos Free on Board (FOB) e Cost,
Insurance and Freight (CIF) fazem parte dos INCOTERMS (Termos internacionais de
comércio) que são normas definidas para trocas comerciais internacionais,
editadas pela Câmara de Comércio Internacional (CCI). A utilização das
INCOTERMS é um procedimento que deverá estar pactuado entre as partes no
contrato internacional de compra e venda de mercadorias.
De forma resumida, estas siglas são utilizadas
para distinguir quem dentre o comprador e o fornecedor irá arcar com os custos
do frete, ou seja, quem suporta os custos e riscos do transporte.
Contrato FOB (Free on board)
Traduzindo “Livre a bordo”. Neste tipo
de frete, o comprador assume todos os riscos e custos com o transporte da
mercadoria, assim que ela é colocada a bordo do navio. Por conta e risco do
fornecedor fica a obrigação de colocar a mercadoria a bordo, no porto de
embarque designado pelo importador. Ao importador cabem as despesas e os riscos
de perda ou dano do produto, a partir do momento que este estiver dentro do
navio.
Contrato CIF (Cost, Insurance and Freight)
Em português, “Custo, Seguro e Frete”.
Neste caso, o fornecedor é responsável por todos os custos e riscos com a
entrega da mercadoria, incluindo o seguro marítimo e o frete. Esta
responsabilidade termina quando a mercadoria chega ao porto de destino
designado pelo comprador.
Existem ainda diversos outros
INCOTERMS, como CPT – Carriage Paid To..., CFR – Cost and Freight ,...que estabelecem normas e detalhes de entregas e riscos, sendo alguns
específicos para o tipo de transporte escolhido. No caso do transporte marítimo
CIF e FOB são os mais utilizados.
A importância do tipo de modalidade do
frete escolhida encontra-se justamente no fato de determinar quem irá arcar com
as despesas do transporte do produto exportado. O que irá caracterizar ou não
uma despesa brasileira com fretes no Balanço de Pagamentos. No caso de se
tratar de um CIF se caracteriza uma despesa enquanto, no FOB não, nesse caso, a
despesa é a cargo do importador e, portanto de outro país. Outra questão
fundamental é o fato da grande maioria dos fretes não serem realizados por
navios da frota Brasileira o que não se reverte em uma Receita brasileira com
fretes. Como foi discutido e apresentado anteriormente neste trabalho.
Outra questão importante é que a
decisão pela escolha do tipo de Frete se reflete no valor do produto
transacionado. Ou seja, para o comprador, se ele arcar com o Frete ( FOB) consequentemente
o produto se torna “mais caro” e para o fornecedor, se ele arcar com o frete
(CIF) o “custo” do produto em questão sobe. Atualmente, a grande maioria
das empresas brasileiras pratica vendas FOB, enquanto a vantagem competitiva
no comércio internacional de commodities vem justamente com a conversão da
modalidade de vendas tradicional para o modelo CIF ou CFR.
Se tratando de comércio internacional,
muitas vezes com longos e demorados percursos, os fretes representam grande
parte do valor da transação, podendo até mesmo superar o valor do produto em
si. O que acaba tornando o frete marítimo um fator crítico de competitividade
para as commodities brasileiras, principalmente quando o maior parceiro
comercial do país é a China, onde transporte marítimo demora cerca de 45 dias
incluindo o tempo de porto, o que acaba impactando toda a cadeia.
CONCLUSÃO
O crescimento do comércio exterior brasileiro e o ganho de importância das exportações para economias mais distantes,
como a chinesa, reavivam a importância para o nosso País do binômio Construção Naval e Frota Mercante Própria na Navegação de Longo Curso.
Tendo em mente esses objetivos, o presente trabalho redescobre o Tema e dá seguimento ao primeiro estudo sobre o binômio, elaborado nos idos dos anos 80.
Como foi discutido ao longo deste trabalho e com base nos dados e argumentos apresentados, conclui-se pela necessidade de criação de Políticas de Estado voltadas para o desenvolvimento da indústria naval e para o renascimento da marinha mercante brasileira.
A questão relativa ao excessivo número de portos no comércio exterior brasileiro, em vez de alguns PORTOS PRIORITÁRIOS e concentradores de mercadorias, tanto de exportação quanto de importação, que barateariam os custos de transporte - mas que sofreriam pesada oposição dos governadores dos Estados cujos portos não fossem designados como "Prioritários" - fica para ser apresentada e debatida em um próximo Seminário.
Até lá.
Tendo em mente esses objetivos, o presente trabalho redescobre o Tema e dá seguimento ao primeiro estudo sobre o binômio, elaborado nos idos dos anos 80.
Como foi discutido ao longo deste trabalho e com base nos dados e argumentos apresentados, conclui-se pela necessidade de criação de Políticas de Estado voltadas para o desenvolvimento da indústria naval e para o renascimento da marinha mercante brasileira.
A questão relativa ao excessivo número de portos no comércio exterior brasileiro, em vez de alguns PORTOS PRIORITÁRIOS e concentradores de mercadorias, tanto de exportação quanto de importação, que barateariam os custos de transporte - mas que sofreriam pesada oposição dos governadores dos Estados cujos portos não fossem designados como "Prioritários" - fica para ser apresentada e debatida em um próximo Seminário.
Até lá.
Referências Bibliográficas
FILHO-GOULARTI, Alcides. A relação entre o desempenho da Marinha Mercante Brasileira e o Balanço
de Pagamentos 1985-2010. Revista de Economia, São Paulo. v.36, n.21,
p.109-126, maio/ago, 2012.
FILHO-GOULARTI, Alcides. A trajetória da Marinha Mercante brasileira: administração, regime
Jurídico e planejamento. Pesquisa & Debate, São Paulo. v.21, n.2,
p.247-278, 2010.
FERREIRA, Alberto Dumont Pinto. Transporte Aquaviário: A intervenção do Estado. Trabalho de
Monografia no Departamento da Escola Superior de Guerra, Rio de Janeiro. p.133,
2015.
LEITE, Érico Lins. O comércio exterior brasileiro e o uso do mar. Rio de Janeiro : Escola Superior de Guerra, Departamento de Estudos – Ciclo de Extensão – CE – III/81 – Palestra: T3, setembro 1981.
LEITE, Érico Lins. O comércio exterior brasileiro e o uso do mar. Rio de Janeiro : Escola Superior de Guerra, Departamento de Estudos – Ciclo de Extensão – CE – III/81 – Palestra: T3, setembro 1981.
BRASIL. ANTAQ. Anuário
Estatísticos de Transportes 2010-2016, 2017. Disponível
em:
http://www.uprj.com.br/a-matroca-politica-de-afretamento-ou-politica-de-marinha-mercante-parte-2.html
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